PARIS - LES MUREAUX
- LFXU -

29 mai 2007

C'est un dimanche matin, un peu brumeux sur le Val de Seine. Dans le silence qui accompagne l'aube, ce temps d'arrêt où la nature retient son souffle avant le jour, un sentiment de peur inonde tout mon corps. Mes amis sont pourtant là, presque prêts eux aussi à s'offrir cette parenthèse et oublier la Terre pour de bon. Des pavés de Poissy à l'asphalte de Verneuil, tout semble dormir dans une torpeur étrange. Mon estomac est noué. La Twingo grise connaît ces chemins par cœur, et file maintenant sur la route de l'aérodrome tandis que mon cœur hésite à quitter tous ces lieux de mon enfance. Serrés ainsi à quatre dans ce pot à yaourt, parmi un monceau de bagages, j'imagine l'absurdité de la scène si le destin nous envoyait soudain dans le fossé. Me vient l'image d'enfants qui partant camper dans leur jardin, les bras couverts de mille articles, prêts à vivre la grande aventure. Les sacs de couchage, les cartes, les chandails et les lampes, un bouquin, des papiers en tout genre… J'ai déjà peur d'en avoir oublié la moitié; et au milieu de la nuit, la maison sera loin. Si loin.
Mais il faut aujourd'hui laisser à terre les craintes et les doutes, il n'est plus temps de reculer. Suis-je donc le seul à être digéré par ce sentiment de peur qui inonde tout mon corps? Est-ce que mes coéquipiers le lisent sur mon visage, dans ma voix? Le ressentent-ils aussi.
Avec le recul, j'ai comme le sentiment d'avoir touché un peu maladroitement l'essence de ce qui faisait l'aviation jadis : pour la première fois, je pars sans être certain de revenir - du moins à temps, avec un avion intact. Et j'en suis fier.
Cette mise en danger - même mentale -, ce porte à faux magistral nous fait basculer dans le monde de l'aventure; peu importe que ce risque soit quantifiable, tangible ou équitablement partagé entre nous quatre. J'en porte une part en moi, et c'est elle qui fait mon voyage.

La veille au soir, alors que Stéphane, Manuel et moi dégustions au jardin de mes parents quelques bières belges oubliées à la cave, je recevais un étrange coup de fil de Benoît, notre chef pilote, un peu gêné :
«Olivier? Écoutes, j'ai discuté cet après-midi avec un instructeur de St Cyr qui est déjà parti au Sénégal en Robin*; il m'a donné ses impressions sur le voyage, et il m'a dit que c'est impossible là-bas de faire réparer ce genre d'avion; personne n'en croise, et si tu as la moindre panne, tu n'es pas près de rentrer... Si c'était à refaire, lui ne partirait d'ailleurs jamais avec un avion en bois et toile. Je ne veux pas vous dire de tout arrêter, mais je crois que c'est bon que vous ayez ce genre d'information. Il m'a aussi dit qu'avec la chaleur et l'humidité, il y a des risques de déformation et de dommages à la structure... D'ailleurs, les gars du Rallye Toulouse - St Louis, eux en général, ...»
Silence.
Non, nous sommes trop proches du départ pour tout remettre en cause. Pas maintenant. Pas comme ça. Notre choix d'avion était censé, suffisamment justifié, on ne peut pas d'un coup basculer sur Bonanza. Manuel n'est pas qualifié dessus de toutes façons. Et moi, ça fait trop longtemps que je ne l'ai pas pris en main.
Je réplique :
Je réplique : «Benoît, on ne pourrait pas tout de même se donner une chance, et partir comme prévu demain en direction du Maroc? Une fois rendus à Agadir ou Laayoune, on pourra prendre une décision en fonction des conditions et de comment vont les choses. On pourra alors réellement adapter nos choix en fonctions du comportement de l'avion dans le désert marocain. Ça te va?»
«Oui, oui, bien sûr. De toutes façons, je ne vous ai pas dit de ne pas partir... Je voulais juste te transmettre ce complément d'informations. Bon vol, vous allez tripper...»

Silence, à nouveau. J'explique la situation à mes amis, cherchant leur approbation avant d'aller plus loin. Il est encore temps d'arrêter; de changer de cap, de rêve. Mais d'une seule voix, ils décident de maintenir tous nos plans. Ils sont comme ça. Plus téméraires et aventureux que moi. Si si, c'est possible.

Cette conversation revient frapper mon esprit alors qu'on passe la barrière de l'aéroclub. Benoît n'est pas là; le terrain est désert, pas un bruit aux alentours. On se gare sous un arbre près de l'atelier de maintenance d'Edmond. L'autorité de décoller et de nous lancer dans cette aventure est désormais nôtre. Nous quatre, pour trois semaines.

De gestes lents, nous sortons l'avion du hangar. Des gestes un peu empris de cette solennellité qui entoure les grands départs. Comme pour laisser le temps d'échanger quelques paroles graves, qui resteront. Mais rien ne sort. Le travail est intérieur. Seuls quelques détails mille fois aperçus reviennent frapper avec plus de dureté ma conscience. Les lourdes chaînes du hangar, leur cliquetis et le bruit sourd des cadenas qui résonnent contre les immenses portes de bois. La lumière froide qui pénètre soudain et révèle les avions tapis dans la pénombre, comme refusant le vol. La texture de toile des ailes. Si fragile. Le vieux tracteur hors d'âge qui redonne âme et fraîcheur à la piste. Des petits riens qui procurent de la densité au départ, et habitent soudain mon coeur timide d'aventurier muet.

Edmond, notre mécano, nous avait laissé quelques bidons d'huile et autres accessoires à emporter. Étonnant qu'il ne nous ai pas également laissé une petite note ironique dont il a le secret. Peut-être qu'il avait lui aussi un peu peur de ce voyage, et qu'il préférait s'abstenir d'une plaisanterie pour cette fois? Toujours est-il qu'il a je crois mis beaucoup de soin à préparer note avion pour les cinquante heures de vol qu'on s'apprête à faire avec, et même si c'est dans les coulisses qu'Edmond joueson rôle, c'est plus qu'un simple "merci" qu'il mérite.

Dernière pesée avant d'embarquer les quelques 60kg de bagages à bord. Le devis de masse et centrage restera, pour moi, une préoccupation constante pendant tout le voyage, tout comme ce le fut durant les deux ans de préparation. C'était comme résoudre une équation sans solution : comment faire rentrer quatre personnes, tout le matériel de camping, la nourriture, les vêtements et les réserves d'eau dans un si petit avion? Mes voyages en Cessna m'avaient démontré que c'était strictement impossible, et j'avais encore de gros doutes sur le fait que cela soit finalement possible en DR-400 180Ch*... Et puis à force de faire et refaire le devis de masse, supprimer des affaires pas toujours essentielles, comparer aux abaques de performances des avions disponibles, nous avons finalement réussi à tomber de justesse sur un équilibre à la fois légal et sécuritaire. Heureusement qu'on est quatre poids plumes à bord.

1100kg au décollage.
On finit la prévol*, plus minutieuse que jamais. On s'inquiète de quelques éclats de peinture sur le bord d'attaque. Cyril et Stéphane s'occupent de faire reluire la verrière. Je cale ma montre en heure Zulu*, afin de faciliter les choses durant le voyage. Nous refermons l'aéroclub comme des voleurs bien éduqués, et à 6:40 heure local, 4:40Z, nous montons à bord de l'appareil. C'est un peu clandestinement que l'on va s'envoler, dans ce matin ouaté où la France dort encore.

Nous relevons le compteur horaire, et je cale les cartes de France sur mes genoux. Le log de nav* complété la veille au soir avec Manuel nous raccroche encore un peu à nos premières heures de vol. Un log de nav très propre, complet, rassurant, témoin d'une instruction méthodique. Bientôt, plus au Sud, ce sera bien autre chose. On oubliera un peu ces notes bienfaisantes qui donnent la douce illusion que le vol y est en tout point résumé, programmé. Bientôt c'est autre chose qui dictera ses lois : la météo, les règles de vol espagnoles ou marocaines, les aléas du sable, la portée des signaux radio, la température moteur, la bonne volonté des militaires ou du roi d'Arabie Saoudite, l'indolence Sénégalaise, l'indulgence d'Allah...

119.5MHz*. «Les Mureaux de F-GLKK*, au point d'arrêt 10*. Je m'aligne et je décolle en direction de Rodez»
Cela faisait bien longtemps que je n'avais pas fait la radio en France. Ce sera pourtant avec plaisir que je m'en chargerai tout au long du voyage. La radiocommunication m'a toujours procuré un double plaisir : d'abord, une satisfaction puérile de virilité, comme l'a bien décelé ma fiancée. Elle n'est pas loin l'époque où, gamins, on jouait au commandos ou aux agents secrets, cachés derrière les buissons, et avec ou sans Talkie-walkie, on bruitait nos propres voix pour faire "comme dans les films". C'est que derrière le micro, on devient quelqu'un.
Ensuite, les communications radio sont en avion une part vivante du vol. C'est notre unique moyen d'interaction, notre seule prise de contact tangible avec la réalité des paysages qui défilent sous nos yeux déjà las. C'est un voyage en soi, et chaque clairance est une victoire personnelle. Et puis il y a les langues, les accents, les interrogations qu'une simple voix dans nos casques apaisera ou réveillera.
Je regrette de ne pas avoir emporté de dispositif d'enregistrement des communications. C'aurait été des souvenirs qui valent bien des photos. Car la radio, c'est mon voyage à moi. Mais à tout le monde à bord aussi. C'est ce qui fait la différence entre un avion de ligne et un avion privé : on entend la radio; on la comprend petit à petit. Ma voix dans la radio; on la vie. Stéphane avouera même en avoir rêvé toute la nuit à notre retour. Quel plus beau témoignage? Quelle satisfaction pour moi d'avoir ainsi fait partager un peu de mes rêves. Car c'est chaque nuit pendant ce voyage, que j'entendais ces voix agiter mes propres rêves.

Plein gaz. L'herbe se couche sous le vent de l'hélice; la nature est encore docile. Manuel aux commandes. Les Mureaux, c'est son bac à sable. "Tous en avant!" pour améliorer un peu le centrage de l'avion dans les phases de décollage et d'atterrissage. Cela deviendra une habitude, et étonnera sûrement beaucoup de contrôleurs nous regardant faire, tête dans le guidon, notre petit rituel. En quelques centaines de mètres, les 180 chevaux du Robin nous arrachent du sol et bientôt nous sortons de la petite couche de brume. Cap au Sud au raz des zones de Paris, survolant une campagne baignée d'une lumière encore hésitante. 5:00Z, aucune zone n'est active. Seul Info-Paris veille et nous souhaite un bon vol.
Les VORs* de Rambouillet (RBT 114.7MHz) puis La Châtre (LCA 112.1MHz) jouent avec nous comme une fronde pour nous propulser droit à travers la France en direction de Perpignan. C'est la trajectoire que nous avons finalement choisie, car en raison de la météo extrêmement orageuse prévue sur le Sud-Ouest, les Pyrénées et toute l'Espagne, le transit côtier de la péninsule ibérique, par Barcelone et Alicante) nous parait la seule route envisageable. Mais il ne faut pas tarder, car la fenêtre doit se refermer dans l'après-midi.

Un avitaillement était prévu à Aurillac, mais un NOTAM* pris avant de partir annonçait l'aéroport fermé ce dimanche. Tant pis, on poursuit jusqu'à Rodez.
En longeant le Massif Central, on découvre la chaîne des Puits, et pensons avec un peu de nostalgie à l'année passée. Manuel, Stéphane et moi étions du voyage, et découvrions entre deux randonnées ces paysages vus du ciel. J'avais alors la cheville en piteux état, et ma fracture, mal remise, menaçait de s'infecter. C'est une des raisons qui m'avait poussé à reporter au printemps suivant ce vol vers l'Afrique. Un an pour mieux se préparer, pour mieux savourer l'attente d'un tel miracle. Quelle jubilation aujourd'hui!

Juste avant Rodez, un grain nous oblige à contourner, sans beaucoup de visibilité, les dernières montagnes. Puis c'est une piste déserte qui s'offre à nous. Avitaillement, et rencontre avec Olivia, la sympathique borne de la DGAC*. Elle est censée permettre de prendre les NOTAMs, la météo et déposer les plans de vol. Encore pour cela faudrait-il qu'elle fonctionne... Pour tout arranger, nous n'avons même pas l'appoint pour payer les trois ou quatre euros de taxe d'atterrissage. Cela commence bien... et dire qu'on est encore en France!

On repart. Tant pis pour la modification du plan de vol. Ils verront bien qu'on est parti de Rodez (LFCR) au lieu d'Aurillac (LFLW). Le temps presse. La dépression gagne sur la France et l'Espagne, mieux vaut ne pas traîner ici. Direction Perpignan. Sur la côté méditerranéenne, le soleil revient pour éclairer Collioure, Cerbère et les derniers villages français, alors que la SIV* de Perpignan nous lâche finalement pour entrer en Espagne.

Les Pyrénées sont engoncées dans une épaisse chape de nuage, et même si nous regrettons de ne pas pouvoir admirer la chaîne de montagne enneigée, nous savourons tout de même la chance de trouver dégagé l'étroit passage côtier qui nous offre le sésame pour quitter l'Hexagone. "CROSSING BORDER AT CERBERES - 1015Z" mentionne fièrement notre plan de vol.

suite du voyage... Barcelone

* Robin : Marque d'avion, de conception française (anciennement Reims Aviation), qui fait des avion 4 places avec structure en bois.
* DR400 180Ch : Modèle "Régent" du Robin, disposant d'un moteur de 180 chevaux.
* Heure Zulu : heure GMT, calée sur Greenwich, et faisant référence dans le monde de l'aviation.
* Log de nav : Feuille de préparation de navigation, où l'on indique les points tournants, les altitudes, heures de passage estimées, caps à suivre, fréquences radio, et tout détail relevé pendant la préparation du vol.
* 119.5MHz : Fréquence radio de l'aéroport des Mureaux.
* F-GLKK : Indicatif de l'avion. S'énonce "Foxtrot Golf Lima Kilo Kilo", ou en indicatif réduit "Fox Kilo Kilo".
* Point d'arrêt 10 : Fait référence à la piste en service, la "10", qui correspond à un alignement sur le cap approximatif de 100° magnétiques. Le point d'arrêt est la ligne derrière laquelle l'avion doit rester avant de pénétrer sur la piste.
* VOR : (VHF Omni-range Radio-beacon) Radiobalise dont se servent les avions pour déterminer leur position, ou vers lesquels ils se font guider par leurs instruments.
* NOTAM : (Notice To Air Men) Avis officiel publié par les autorités aéronautiques, donnant des directives spéciales et temporaires aux pilotes.
* DGAC : Direction Générale de l'Aviation Civile
* SIV : Secteur d'Information de Vol.

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