18 mai 2007

Petit déjeuner dans l'herbe fraîche, encore humide de rosée. La nuit n'a pas été fameuse; faute au stress ou au froid, cela revient au même. Le commandant, lui, ne semble même pas avoir fermé l'œil. La lumière de son bureau est encore allumée dans la tour de l'aéroport.
Une vaisselle expéditive et l'on refait les sacs, prêts à être replacés dans l'avion. Nous repassons au bureau de piste pour les formalités de départ. En quelques minutes, le plan de vol est déposé : direction de Tétouan. Avec la carte officielle punaisée au mur, je me remets rapidement en tête les points de reports obligatoires qu'il faudra respecter, incluant les zones militaires - mais c'est désormais du classique.
Après un au revoir cordial au commandant et son adjoint, nous complétons une rapide prévol et montons à bord de l'avion. Cyril est aux commandes, à ma droite. Taxiing impeccable, puis plein gaz : c'est parti. Mais tout en prenant doucement de la vitesse, l'avion dévie de sa trajectoire sous l'effet du vent de travers qui nous envoie vers le bord gauche de la piste. Du pied, j'essaie de corriger la direction, mais la peur me prend en constatant que les commandes ne répondent pas aussi bien qu'espéré; une pleine déflexion ne suffit pas à récupérer le cap. Ça doit être la roulette de nez qui n'est a commencé à débrayer, un problème souvent rencontré sur ce modèle. Pas le temps de dire à tout le monde de se pencher vers l'avant pour re-balancer mieux l'appareil. En même temps, il semble que nous ayons du mal à accélérer, et stagnons un moment autour de notre vitesse de rotation. Soixante cinq nœuds, nous décollons, lourdement, en rasant de justesse la bande herbeuse qui longe la piste. La montée s'avère lente, difficile; l'avion peine. A quasiment pleine charge, pour décoller à 4500ft d'altitude, on doit s'attendre à de médiocres performances. Mieux vaut l'anticiper, et ne pas être pressé de grimper.
Nous sécurisons finalement une vitesse raisonnable, et gagnons doucement de la hauteur. Le cap est mis sur Fès, et le terrain descend progressivement sous nos ailes.

Ifrane - Décollage difficile

Au FL65, nous contactons Fès dont nous survolons bientôt l'aéroport. Au parking, on y distingue sans peine le luxueux jet privé du Roi Hassan II du Maroc, qui paraît - avec tout mon respect - bien maigre au regard de son homologue Saoudien, le roi Fahd, qui ne se déplace pas sans son Boeing 747 privé.

Fès - L'aéroport

Nous virons à l'Ouest de la ville, toujours interdite de survol, et direction du prochain point de report : "quelque chose Ba Mohamed". On verra bien. Nous poursuivons selon la route du plan de vol, à travers les montagnes du Riff. Des barrages, récents, forment d'immenses lacs, qui n'apparaissent malheureusement pas sur nos cartes 1:1000000, trop anciennes. De quoi être surpris et soudain craindre d'être perdu. Mais avec de l'imagination, on s'adapte et nous gardons le cap, tel que donné par la clairance obtenue de la zone de Fès. Qu'à cela ne tienne! Le contrôle de Sidi Slimane nous engueule vertement et nous indique que les zones militaires GMD21 et GMD22 sont présentement. Moment de doute dans la cabine... Devrait-on continuer selon la clairance de Fès, ou faire demi tour et contourner toute la région? Avant qu'un ordre ait pu être passé, ou une décision prise, nous perdons la communication radio avec Sidi Slimane - nous volons à 6500ft du niveau de la mer, et les montagnes ne sont parfois pas bien loin en dessous de nous. Leur dernier message reçu et collationné étant de "continuer notre route", nous profitons de la situation pour appliquer le règlement, et poursuivre comme il se doit selon la dernière clairance reçue. Ce qui fut fait avec un zèle très appliqué - et des yeux bien écarquillés pour prévenir toute collision avec un chasseur de l'armée marocaine.

Sidi Slimane - Passage du Riff

Arrivés en vue de Tétouan à travers quelques cumulus, nous commençons notre descente au dessus de la mer, passant de 6500ft à 1000ft en moins de trois minutes. Au Nord, on distingue déjà facilement, avec un mélange de regret et de joie, les montagnes d'Espagne, dépassant des nuages.

Arrivée à Tetouan

Malgré une communication radio très difficile sûrement due au relief, nous nous posons sans encombre, et préparons les formalités de départ vers l'Europe. Nous retrouvons avec plaisir les différents acteurs de cette escale, que nous avions visité il y a plus de deux semaines déjà. Rien n'a vraiment bougé ici, ni les cigognes, ni les employés que l'on salue déjà comme si c'étaient de vieux amis. Nous réglons les taxes - ou un certain équivalent - en Euros, et faisons un complément de plein d'essence. Notre plan de vol est déposé pour Vallaloïd, en Espagne. Mais un peu plus d'essence à bord peut maximiser nos chances de poursuivre le vol au-delà, si les conditions le permettent. Et puis, vu le mauvais temps rencontré sur l'Espagne à l'aller, mieux vaut prévoir une marge confortable en cas de déroutement.

Les procédures de douanes sont rapides et cordiales, et après avoir pris les dernières informations météo, nous dépensons nos tous derniers Dirhams au petit café de l'aéroport. Nous éprouvons toutes les difficultés à demander au jeune garçon ce que nous voulons manger, ce qui se solde par des rires et un menu surprise, composé de thé, d'une omelette, deux sandwichs et plusieurs paquets de madeleine. Tout cela fera très bien l'affaire. Requinqués, nous sommes prêts pour le grand saut.

A 12:00Z, nous sommes dans l'avion, moteur en route. J'envoie nos adieux au contrôleur, tout en lui suggérant de faire réparer sa radio qui crachouille horriblement, même au sol. Nous nous conformons au plan de vol, et passons Ceuta, puis quittons l'Afrique pour Gibraltar, au FL95; même pas besoin de contacter ces chers Anglais par radio cette fois, puisque nous somme plus haut que leurs zones de contrôle.

Espagne - Premier contact avec l'Europe

Les terres d'Espagne défilent maintenant, et c'est la zone de Séville qui nous prend en charge pour un bon deux heures de temps. Nous demandons l'autorisation de monter au FL115, cap 005°. Par chance, l'anglais du contrôleur de Séville est bien au dessus de la moyenne ce qui me facilite bien la tâche, et me rend plus confiant pour aborder la région de Madrid, si dense en espaces contrôlés. Nous continuons plein Nord aidé par un fort vent dans le dos. En guise de préparation à cette longue traversée, nous optimisons tous nos paramètres de vol pour réduire au minimum notre consommation d'essence. Les épaules bien callées dans le siège, les jambes à l'aise, les heures peuvent maintenant s'égrener.
Bien que nous n'ayons pas réussi à faxer comme demandé par téléphone nos informations douanières pour l'entrée en Espagne, nous poursuivons vers Vallaloïd, la destination spécifiée sur notre plan de vol. J'espère qu'ils seront indulgents. Plus en tout cas que les douaniers de Charlottetown (Ile du Prince Édouard) au Canada qui nous avaient fait tant d'histoires, Manuel et Moi, alors que nous revenions d'un vol vers Terre-Neuve et Miquelon. En plus de nous faire vider à moitié l'avion, il nous avait chargé un méchant prix forfaitaire pour l'avoir fait se déplacer un samedi midi depuis sa maison, à une heure de route de l'aéroport. Toute cette affaire nous revient inévitablement en tête, mais nous sommes trop haut perchés - ou est-ce l'euphorie de l'hypoxie à 11500ft ? - pour réellement nous soucier de ce détail procédural.

Espagne - Contrôlés par Séville

Notre trajectoire passe juste à l'Ouest des zones de Madrid, au dessus du VOR de Hinojosa (HIJ), qui nous facilite grandement la navigation. En dessous de nous, tout est minuscule : les vignes, les champs, les villages. Seuls les lacs de barrage, qui abondent dans ces régions, peuvent servir de repère à grande distance. Le reste est inexorablement répétitif, indistinct.

Et puis plusieurs chaînes de montagnes se profilent. Le problème, en passant comme cela par le centre de l'Espagne, c'est le relief : beaucoup de sommets autour de 5000ft, qui en eux-mêmes ne poseraient pas de problème à survoler aujourd'hui, mais à eux sont accrochés d'imposants cumulus plutôt instables et qui peuvent s'avérer de véritables murs infranchissables pour notre avion.

Espagne - les reliefs sont instables

Par chance, et comme donné dans la météo, ces gros nuages ne forment pas encore une ligne de front bien compacte, et il est facile de passer entre les cellules, pour l'instant très dispersées. Nous profitons juste du spectacle de ces gigantesques boules de cotons qui bourgeonnent le long de notre route sans jamais nous la barrer ni nous mettre dans une situation dangereuse.
Nous avons tout de même en mémoire le vol aller, où les conditions étaient bien plus féroces, et définitivement infranchissable sur tout le centre du pays. Nous mesurons donc la chance que nous avons au retour, dans un timing parfait, de couper à travers le pays et ainsi sauver du temps, mais surtout du carburant et de précieuses heures qui séparent le F-GLKK de sa prochaine visite mécanique, à cinquante heures de vol.

Terres d'Espagne

Passé Madrid, un contrôleur s'adresse à nous, et demande que l'on altère notre route. Mais malgré trois tentatives pour clarifier son message, il nous est impossible de vraiment comprendre ce qu'il veut exactement de nous. Tant pis. Il jette l'éponge de lui-même et décide que finalement, il sera plus facile de faire dévier un autre trafic que nous. Gênés, mais impuissants, nous nous renfonçons aussi confortablement que possible dans nos fauteuils, perchés en altitude, vigilants toutefois à tout trafic ou signe d'hypoxie qui peut sévir quand on reste pour un temps prolongé à ces altitudes.

En entrant dans les zones de Vallaloïd, nous affichons une demi heure d'avance sur notre plan de vol. Nous nous concertons, et finalement demandons au contrôle de modifier notre fiche, pour atteindre directement... l'aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne (LFBZ). Ceci se justifie puisque nous avons encore largement l'autonomie pour continuer : nous n'avons même pas encore fini le réservoir central. Les autorités approuvent l'opération, et nous voilà repartis pour la France!
C'est finalement presqu'au dessous de Burgos (LEBG) que nous quelques hoquets du moteurs nous signifient le besoin de passer sur les réservoirs d'ailes. Nous savons ainsi exactement combien nous avons consonné, et combien il nous reste de pétrole à bord. A cette altitude, et avec le vent dans le dos dont on bénéficie, nous avons toute la sécurité nécessaire pour ne plus se soucier du carburant, même si l'on doit faire demi tour en route pour quelque raison que ce soit.

En apercevant à l'horizon la côté Basque, nous entamons notre descente sur San Sebastian. Une mer de nuages vient lécher les contreforts des montagnes, et livrer à nos yeux de splendides perspectives.
Malheureusement, la cohue dans la radio m'empêche d'en profiter comme je l'aurais voulu, et il faut un peu se battre pour en placer une. Finalement, nous taillons notre chemin au milieu des conversations et des trafics, en gardant toujours un bon scanning visuel au cas où d'autres aéronefs viendraient partager d'un peu trop près notre ciel.

Côte Basque

Les Pyrénées, elles, sont dans les nuages, mais le passage sur la côte semble à peu près dégagé, du moins si l'on reste encore un peu en altitude. C'est donc par là que nous obliquons et continuons notre descente.

Pyrénées

Sur la côte, une couche de nuages très bas semble couvrir la mer, mais les premiers reliefs lui font barrage, et laissent dégagée une large bande de terre en retrait. Cela va nous permettre de poursuivre notre atterrissage sur Biarritz, dont nous voyons maintenant avec soulagement pointer les toits roses. Il aurait été rageant de ne pas pouvoir atterrir à cause de tout ce mauvais temps qui s'accumule sur le golfe de Gascogne.

Côte Basque

Le port se découpe dans la masse nuageuse, et la carte d'approche finale nous aide à localiser la piste. La contrôleuse dans la tour est bien à son affaire, malgré une fréquence complètement saturée de conversations. On ne tergiverse pas en onde, et nous nous posons au plus sacrant, se retenant d'embrasser le bitume gaulois en sortant enfin de la cabine.

Biarritz - le port dans les nuages

Avant de couper le moteur, nous demandons les douanes par radio, ce à quoi le sol nous répond : "ils viendront si ça leur dit!". Très bien, comme il leur plaira. Ce qui ne peut pas attendre pour le moment, c'est de sortir nous soulager la vessie dans l'herbe avoisinante, contre la clôture. Jamais je ne crois avoir fait un aussi long vol! Devant les pompes à essence où d'autres avions attendent bientôt notre bon vouloir pour avancer, chacun de nous s'étire, pas fâchés malgré le ciel gris, d'avoir fini cette si longue étape en signe d'au revoir. Au refuel, nous discutons avec le pilote d'un autre appareil juste devant nous. Il nous explique qu'il pilote aujourd'hui pour le rallye "Rêves de gosses", qui fait étape à Biarritz. Cette association offre à des enfants "ordinaires" et extraordinaires" (malades, handicapés, cabossés par la vie) un baptême de l'air.
Qui mieux que nous peut comprendre l'émerveillement de ces enfant lorsqu'ils montent à bord? Malgré la routine qui s'est installée pour nous depuis bientôt trois semaines, chacun mesure en quoi l'avion a rendu ce voyage si magique.

Par acquis de conscience, et plutôt que de quitter la place en toute discrétion, nous trouvons plus raisonnable de passer nous-mêmes voir la gendarmerie, juste au cas où. Nous revenons à l'avion accompagnés d'un gendarme en uniforme, un vrai modèle, aussi strict dans ses gestes que sur le respect qu'il impose de ne jamais, ô grand jamais franchir la ligne jaune tracée sur le tarmac. Docilement, j'obéis. Il vérifie nos papiers, jette un coup d'oeil au capharnaüm qui règne dans l'avion; il comprend qu'il y passera sa journée s'il commence à vouloir tout fouiller. Alors il opte pour une série de questions indiscrètes aux pilotes à propos des fiches de pesée, masse et centrage, et pousse le bouchon jusqu'à nous tester sur les procédures d'interception par un chasseur de l'armée, et les différents signes de guidage au sol avec raquettes (ça merci, on a découvert à l'aller).
De bonnes réponses en digressions, nous nous en sortons quittes pour un haussement d'épaule et il nous laisse repartir sans que nous ayons vu la couleur des douanes proprement dites.

Mais la journée n'est pas finie : notre objectif est de dormir à Biscarrosse ce soir, afin d'éviter de se retrouver coincer par le mauvais temps qui semble compromettre les vols sur le quart Sud-Ouest de la France. D'un autre côté, on ne peut pas poursuivre indéfiniment aujourd'hui, car la nuit va approcher, et ma licence de vol de nuit n'est pas valide en dehors de l'Amérique du Nord. Donc Biscarosse nous paraît donc dans ces circonstances le meilleur compromis. Et puis, l'on reste ainsi un peu dans la grande Histoire de l'Aéropostale, puisque ce terrain porte lui aussi beaucoup de souvenirs.

Suite du voyage... Biscarosse