10 mai 2007

Réveil matinal. Trop. 5:00. La tête est lourde, la nuit trop courte. Le jour n'est pas levé, mais déjà l'atmosphère n'est pas la même qu'hier. La Croix du Sud a disparu, un voile opaque masque le ciel devenu grisâtre, sale d'une brume matinale encore mal définie. Nous finissons nos sacs, et retrouvons notre barman / serveur des aurores pour un petit déjeuner vite englouti. Nous réglons la note au Kalissaï, et embarquons avec notre stock dans le 4x4 conduit par le boss, pas beaucoup plus réveillé que nous. Mais c'est un pilote, et il sait ce que c'est que de devoir partir juste au lever du soleil, quelle que soit l'heure que la montre indique.
Stéphane et Cyril l'accompagnent pour une dernière vérification de la piste - on ne sait jamais. En une demi-heure à peine, la nuit a laissé place à la lumière du soleil, certes voilé. A l'arrière du Robin, on finit d'entasser les sacs avec méthode, et exécutons une sérieuse visite prévol. La route va être longue, et il faut pouvoir compter sur la mécanique. Et puis qui sait, un singe collectionneur de boulons aurait pu découvert notre trésor.
Les au revoirs sont faits, nous remontons en cahotant la piste de latérite, et nous décollons au cap 300°, en direction de la mer. Manuel est aux commandes. Une petite brume aux contours imparfaits nous suggère de ne pas trop grimper.
Il est de toutes façons temps d'effectuer notre clin d'oeil. Nous tournons sur l'océan, et passons basse-hauteur le long de la plage saluer une dernière fois nos amis de Kafountine et d'Abéné : c'est sûr, aujourd'hui, la pêche sera bonne!

Abéné - La pêche sera bonne!

On poursuit le long de la côte, entre cinq cent et mille pieds tant que brune sèche nous le permet. C'est en fait du sable qui commence à envahir l'atmosphère. On surveille la température d'huile - correcte.
Nous retraversons la Gambie en parvenant de justesse à capter l'autorisation de pénétrer le territoire national. Le signal est mauvais, et nous sommes contraints de voler bas. Le survol du golfe de Gambie fait monter la tension dans le cockpit. Pour quelques minutes, nous n'avons plus la langue ocre du sable pour nous guider, si bien que la mer et le ciel, tous les deux embrumés, se confondent devant nous. Dessous et autour, heureusement, les clapot de la mer sont bien visibles, et aident à garder l'horizontalité. Nous tenons le cap; Manuel et moi nous répartissons les rôles, et définissons les actions à prendre si nous tombions vraiment IFR, sous les minima de vol à vue. Pour le moment, on conserve une visibilité correcte, et retrouvons enfin la langue de sable, qui court jusqu'à Dakar.

Côté Sénégambienne - Passage d'une épave de navire

En entrant dans les zones de Dakar, à vingt cinq milles nautiques environs de la capitale, nous rejoignons la tour, qui nous avise que l'aéroport est fermé aux vols VFR. Panique à bord! Qu'allons-nous faire? Il nous reste peut-être une heure d'essence, et nous ne savons pas à quoi ressemble maintenant le temps à notre point de départ. Sans tour ni contrôle radar, c'est de toutes façons encore plus risqué. D'autres solutions? Je n'en vois pas, et nous avons tous bien hâte de poser nos culs sur le tarmac, pour sortir au plus vite de cette purée de pois...
Puis le contrôleur ajoute : " Désirez-vous passer VFR spécial? " Câline, si c'est ça que ça nous prend pour atterrir ici, avec plaisir! Et moi de répondre, soulagé : " Affirmatif. FKK, continuons en VFR spécial. " La tour nous prend alors en guidage radar, et nous communique des vecteurs pour nous mener en toute sécurité vers l'aéroport. Sur tout ce trajet, la brume ne nous affecte heureusement pas au point de perdre potentiellement l'horizontalité de l'avion. Mais elle perturbe la navigation, surtout si on perd la côte de vue. A Dakar, la visibilité horizontale est passée officiellement sous les six mille mètres.
Passage verticale des pistes, on s'engage dans la vent-arrière... et déjà, à mille pieds sol, on est à la limite de perdre la piste de vue. On tente de rester parallèle, prépare l'avion, réduit le moteur, tourne en base sans trop voir notre objectif, et l'on vire en finale au dessus de l'eau. Comparé à l'arrivée triomphale fait par Cyril il y a à peine une semaine, je dois avouer qu'on est cette fois davantage dans nos petits souliers...
La tour a beau mettre toutes les lumières de piste à fond, notre approche est prudente, et nos huit yeux ne sont pas trop pour confirmer qu'on est quasiment alignés sur l'axe. (bon, j'avoue, j'avais aussi setté l'ILS, juste au cas où...)

Dakar - Atterrissage en VFR Spécial

Première expérience de VFR spécial pour Manu comme pour moi. Cela change des cours théoriques d'IFR. On se parke à l'aéroclub. Pas grand monde cette fois-ci, et pas d'apéritif non plus. On va au bureau de piste prendre la météo. Plus au Nord, c'est pas terrible : 4000m de visibilité horizontale à St Louis, et pire à Nouakchott : 1400m de RVR (Runway Visibility Range). Bref, pas besoin de tergiverser, ça ne passe plus, même en VFR spécial.
Le verdict est clair : nous sommes coincés à Dakar. Bien sûr, on a connu pire comme endroit pour passer la nuit. Mais combien de temps cette mauvaise météo va-t-elle durer?

Devant notre hésitation et notre claire ignorance des phénomènes météo d'Afrique, une pilote chevronnée de l'aérodrome nous prend sous son aile et nous dispense un magistral cours de météorologie des tropiques. Nous arrachant des mains les dernières cartes météo, elle nous explique d'une traite que L'Armatan nous souffle actuellement un air chaud rempli du sable du désert (du 020° au 080°), tandis que le G-stream (100kt au FL450) passe en sens inverse, d'Ouest en Est. Bref, ça ne donne rien de joli sur nos têtes. Cela va amener la saison de l'hivernage pour bientôt, c'est à dire la saison des pluies, prévues généralement pour seulement 2 à 3 semaines plus tard. elle nous apprend aussi que la position du front inter-tropical joue un grand rôle dans l'évolution des phénomènes météo et leur prévision, selon qu'il est positionné plus au Nord, ou au contraire descend plus au Sud. De plus, les lignes de grain, quand elles arrivent, sont terribles; délicates à contourner, il ne faut même pas espérer pouvoir passer au dessus.
Visiblement, elle en a vécu des sales temps en Afrique, et à l'entendre raconter les misères du ciel, on croirait revivre les grandes aventures de l'Époque, et le passage du Pot au Noir.
Bref, il semble qu'on ait eu pas mal de chance pour le vol aller, mais le retour ne va pas être si facile ...

Sur ces bonnes paroles, on fait tout de même les formalités douanières pour pouvoir quitter le Sénégal dès que le temps nous le permettra. Puisqu'à Saint Louis on a encore 4000m de visibilité - juste suffisant pour s'y poser -, prenons-le comme une chance, on avisera ensuite, pour peut-être repartir de soir, à la fraîche, rejoindre Nouakchott juste avant la nuit. En plus, nous connaissons assez bien la géographie de St Louis, et l'embouchure du fleuve Sénégal nous fournira de bons repères pour retrouver la piste même sous de mauvaises conditions.
On décide donc de décoller sans perdre de temps, car en plus des problèmes de visibilité, la touffeur s'abat sur le Sénégal et la chaleur monte comme dans une fournaise. Nous rasons la plage, afin de pouvoir maintenir "Victor Mike Charlie" (conditions VMC, de visibilité minimales). À 150ft au dessus de la bande de forêt qui longe la plage, nous trouvons une - relative - oasis de fraîcheur, qui nous permet de maintenir une température moteur de seulement 85°C, contre presque 100°C n'importe où ailleurs. Nous essayons un peut toutes les possibilité pour soulager le moteur, mais en vain. Au dessus des arbres, l'OAT est à 34°C, mieux que le 42°C en butée auquel nous sommes désormais habitués.

Côte Sénégalaise, entre Dakar et St Louis - BEgos en copilote, soucieux

Nous croisons un hélicoptère, préalablement contacté par radio, mais quasiment impossible à détecter en visuel. Très bas, comme nous, choisit le survol des vagues, et nous restons sur la forêt.
En dessous de nous défilent les villages sénégalais, tantôt de paille, tantôt en dur. Beaucoup de pirogues jonchent la plage à leurs abords.

Côte Sénégalaise, entre Dakar et St Louis - Village

Côté continent, le paysage est tout autre: des cultures par irrigation constituent l'essentiel des terres, piquées sporadiquement de quelques palmiers. Chaque groupe de paysans a un puit, dont il tire des chenaux d'irrigation aux formes indéfinies, presque organiques. On est loin des champs du Mid-West États-uniens, ou des Plaines du Canada. Les parcelles de terre sont ici de petite taille, de taille humaine, sans mécanisation et toujours bordées d'une haie d'arbustes, afin d'éviter l'érosion des sols. Malgré la chaleur, plusieurs paysans sont au travail. Sur cette terre somme toute ingrate mais pourtant verdoyante, quelle étendue recouvrent ces innombrables champs? Quelques kilomètres de large peut-être? On croit toujours deviner à l'horizon la limite de la vie, les frontières du désert, plus loin dasn l'éintérieur du continent. Comment les populations luttent-elles contre l'avancée inexorable du sable saharien? Et cette "forêt" longeant le littoral? Quelle est son origine, sa fonction? Tout cela rappelle un peu la cause de la Kényane Wangari Maathaï, Wangari Maathaï, qui s'est tant battue pour que la terre d'Afrique retrouve la végétation qui seule peut réellement la protéger et la faire prospérer.

Côte Sénégalaise, entre Dakar et St Louis - Champs, dans l'intérieur des terres

Nous laissons là ces questions pour s'apercevoir avec inquiétude que la température de l'air est en train de remonter, même au dessus des arbres. Nous obliquons légèrement vers la plage pour tâter la température qu'il y fait, alors que Saint Louis n'est désormais plus qu'à quelques dizaines de miles nautiques. Toujours pas de contact radio, bien sûr, puisque la brume nous empêche de monter capter les ondes.
La température continue de grimper; l'option "plage" n'était finalement pas une très bonne idée. Sur le sable, des pêcheurs qui nous entendent venir nous saluent en levant les bras, les yeux rivés sur notre oiseau blanc en manque de fraîcheur.

Côte Sénégalaise, entre Dakar et St Louis - Salutations des pêcheurs

Le contact avec la tour de St Louis ne s'établit toujours pas. Dernier droit au dessus des arbres et des lagunes, pour arriver à la pointe Sud de la Langue de Barbarie. Nous survolons des pélicans en formation, croisant les doigts pour que la vue d'un étrange congénère comme notre Robin ne leur donne trop envie de donner de l'aile en notre direction. Mais la chaleur semble plutôt les contenir au repos, ce qui nous évite un périlleux slalom.

Côte Sénégalaise, à l'approche de St Louis - Manu, concentré

Survol de la ville. "Tour de St Louis, de F-GLKK, vous nous entendez?" Nous sommes à deux minutes de l'aéroport, et nos appels se perdent dans ce ciel de craie. Personne pour nous répondre.
"Y a-t-il quelqu'un sur la fréquence qui nous entende?" toujours personne. Dans la brune de sable qui a envahi le ciel, nous sommes seuls et minuscules.
De mémoire, nous trouvons la piste après avoir dépassé la ville : contact visuel! On enchaîne une semi-directe main-gauche (nous sommes de toutes façons déjà à seulement 500ft) et on se pose sur un aéroport désert, comme abandonné par les hommes.

St Louis du Sénégal - Survol de l'Ile, meilleur moyen pour retrouver la piste

Nous parkons l'appareil au même emplacement que la première fois, si émouvante. Puis on monte à la tour, où nous trouvons notre ami contrôleur qui nous dit, en toute simplicité, que sa radio … ne fonctionne pas: «Non mais ça allait, vous avez bien atterri, vous n'avez pas été gênés?». Qu'est-ce que vous voulez répondre... «Euh, gênés par quoi? Les 4000m de visi? Pfff... faut s'habituer à tout!».

En position de force dans la conversation, on en profite pour demander à déplacer l'avion à l'ombre, sous le hangar du propriétaire de l'Hôtel de la Poste.
Malgré le voile de brume, il fait un cagnard assommant, incroyable. On étouffe au soleil. On apprend pourtant qu'il fait moins chaud qu'avant hier, et de manière générale bien moins chaud qu'à Nouakchott ou dans l'intérieur des terres. Est-ce sensé nous rassurer?

On reprend par radio, au cas où, la dernière de Nouakchott : toujours 1400m de RVR, ce qui signifie : VFR interdit, même du VFR spécial. Aucun réel espoir que les choses s'améliorent. Il faut juste attendre, inch'allah. Vue la température, de toutes façons, il est impensable de vouloir re-décoller cet après midi. Peut-être réessayer le soir venu? Maigre espoir, mais c'est le seul que nous ayons. Les explications reçues plus tôt à Dakar laissent planer sur nous l'ombre de l'hivernage, et d'être coincé ici pour des jours et des jours, des semaines peut-être. Alors espoir garder il faut, et croire en nos chances de passer ce soir. En tous cas, ne pas laisser passer une seule fenêtre de remonter plus au Nord.
La question à se poser concerne alors les déroutements possibles si par malheur la fenêtre se refermait sur Nouakchott lorsque nous arriverons: continuer sur Nouhadibou? Faisable, mais limite en carburant, et pas d'autre alternative ensuite. Retourner sur St Louis serait peut-être le plus sage, à condition que la nuit ne soit pas déjà tombée... Bref, autant de questions qui fourmillent dans ma tête, et ravivent d'angoisse chacun de mes calculs. Mieux vaut pour le moment se changer les idées.

Sous le cagnard brûlant, nous nous mettons en marche pour le Ranch de Bangor, distant d'environs trois kilomètres de l'aéroport. Le lieu est, paraît-il agréable et nous caressons l'espoir d'y trouver un peu de fraîcheur. Mais la marche est longue; lente, en tous cas. La route, bordée d'acacias, nous offre quelques opportunes zones d'ombre. On traverse un semblant de village. Quelques marchands "de tout", où l'on peut se désaltérer un peu. Puis on oblique sur la droite, empruntant un sentier qui débouche sur une grande étendue de terre battue, désertique. La seule ombre qui s'y fige, c'est celle de deux cadres de buts de football. Le soleil au zénith écrase de chaleur les inconscients qui se risquent à traverser la zone - nous quatre. On dirait que la terre même reflète et diffuse les rayons sur nous, comme l'aurait fait un champ de briques réfractaires.
Chacun hésite sur la direction à prendre, ne voulant pour rien au monde traverser ce champ crématoire pour devoir finalement revenir sur ses pas, sans réelle assurance de pourvoir effectuer l'aller-retour sans finir desséché comme un raisin sec! Plus personne ne parle. On économise notre souffle pour résister aux assauts du soleil. La brume de sable pose comme une chape de plomb sur l'atmosphère, et bien loin d'apporter le moindre vent, elle assèche la gorge, les yeux et le nez à chacun de nos pas, chacune de nos respiration. C'est officiel, jamais je n'ai connu pareille chaleur.
Le terrain de foot traversé, on continue un peu le long d'une haie de bamboo et finalement trouvons, au milieu de la lourde torpeur du midi, le ranch tant espéré. C'est en fait une sorte d'hôtel particulièrement riche, formé d'un grand complexe de plusieurs bâtiments et d'espaces verts avec, attenant, un élevage de chevaux et peut-être d'autres bêtes promène-touristes.
Dérrangées pendant la sieste, les personnes du Ranch nous accueillent en faisant la moue, devant ces quatre énergumènes un peu perdus, venus uniquement chercher en ce lieu de l'air respirable et de quoi se restaurer. Pas des gros consommateurs, c'est sûr. Mais enfin, on ne laisse pas le touriste français crever au soleil dans les colonies bien éduquées. (Notez la pointe d'ironie dans mes propos).

Soudain, mirage au coeur de l'oasis : une splendide piscine fait miroiter devant nous ses eaux bleues clair, immobiles. Visiblement fraîches et n'attendant que nos corps et nos esprits à la limite de la surchauffe. Ploufff! Tel Picsou plongeant dans sa piscine de louis d'or, nous jouissons d'extase au contact de cette eau limpide qui soulage l'ébullition de nos cellules.
Repas sur la terrasse du restaurant. Luxe suprême, nous remplissons nos verres d'eau Cristaline®, importation françaâaise, Monsieur.
Au milieu de chaque sieste que nous tentons dans nos chaises longues ombragées, la touffeur nous regagne en moins de quinze minutes, et nous extirpe de notre somnolence pour un nécessaire saut rafraîchissant dans la piscine. Farniente intégral, avachis dans nos divans de toile, à l'ombre des cocotiers et palmiers. Luxe absolu, honteux. Mais d'un commun accord (tacite), nous profitons de ces moments d'aisance gratuits pour recharger les batteries, en prévision des jours à venir qui, en Mauritanie, risquent de s'avérer nettement plus rudes et intenses.

Bientôt 17:00. Il va falloir se mettre en route, vers l'avion. Ça devrait être un petit vol d'une heure. Mais je sens la tension monter en moi. Je sens, comme on dit au Québec, qu'il "n'y en aura pas de faciles." Chaque étape sera durement gagnée désormais. On a du pain sur la planche, et du sable dans les airs; il faudra bien composer avec les éléments. Nous sommes le dix mai. Nous avons dix jours pour rentrer à bon port et retourner l'avion. A l'intérieur de moi, un chronomètre s'en déclenché.

De retour à la tour, nous arrivons juste à l'heure pour capter la nouvelle météo de Nouakchott : pour la première fois de la journée, ils donnent une RVR de 1600m, une amélioration de deux cent mètres qui font toute la différence, puisque le seuil légal est de 1500m. Du coup, cela autoriserait, en théorie et si cela se maintient, notre arrivée sur la capitale mauritanienne.
Nous quittons donc sans plus tarder notre ami à la tour, sans évidemment oublier de lui régler les taxes et surtout le petit "bonus" d'usage. Prévol rapide, car nous somme maintenant pressés par la nuit qui s'en vient et qui tombe si verticale à ces latitudes.

On décolle finalement de Saint Louis en VFR Spécial, après avoir de justesse obtenu l'autorisation de Nouakchott qui nous attend une heure plus tard. Montée au FL55, juste à la limite de la couche de sable la plus dense. La visibilité latérale est exécrable; la verticale est tout juste suffisante pour nous repérer. On s'efforce de piloter en suivant la côte, que l'on distingue encore juste en dessous de nous. En fait, Manuel et moi, lourdement chargé par le stress de telles conditions, nous répartissons les tâches et essayons de découpler la tenue de l'avion et la navigation. L'un s'occupe de l'horizon artificiel et de l'altimètre, l'autre de suivre des yeux la côte et donner des corrections de cap. je ne sais pas pourquoi, mais le Robin a une fâcheuse tendance à partir à droite et nécessite une bonne correction aux ailerons et au pied, ce qui a tôt fait de nous donner des crampes. Nous alternons les rôles, et maintenons grosso modo un cap 030° magnétique. Semi IFR, semi VFR, le vol se fait sous haute tension. Qu'en pensent Cyril et Stéphane, derrière? Ils semblent rester calme. On voit les choses différemment quand on n'a pas la tête remplie des épreuves théoriques du vol aux instruments, ressassant les questions de facteur humain, désorientation spatiale, effets du stress... Pourtant, à voler dans le sable comme nous le faisons, c'est aussi l'état du filtre à air qui est à considérer, ainsi que les effets sur le moteur de ces fortes chaleurs et d'un bouchage potentiel de l'arrivée d'air. En somme, notre avion est un paquet de problèmes, et nous ne sommes, à bord, qu'une partie de la solution.

Par chance, le vent n'est pas défavorable, contrairement aux prévisions. Cela accélère un peu notre course contre la nuit. A mesure que la couche de sable s'épaissit, nous sommes contraints de descendre, pour continuer à garder un contact visuel avec le sol. Le bon côté de naviguer sans aucune visibilité horizontale, c'est que l'on ne voit pas l'immensité des étendues désertiques que nous survolons. Nous pourrions être n'importe où dans le monde, nous ne pouvons pas réellement ressentir les effets dramatiques des paysages à qui nous disons désormais au revoir, sans même les voir.

Mauritanie - Il y a 10 jours déjà, entre St Louis et Nouakchott

Malgré nos 2500ft d'altitude, nous établissons enfin le contact radio avec Nouakchott - cris de soulagement en cabine. La nuit opacifie encore un peu plus l'atmosphère. Le soleil, couché à 19:30, a depuis peu tiré sa révérence. Pressés par le couvercle de brume, nous sommes contraints de descendre à 2000ft. Un Airbus A319 d'Air France s'annonce sur la fréquence, et je ne sais pas pourquoi, la voix de son pilote nous a fait comme un baume au coeur, instantanément; comme si sa présence, quelque part dans le ciel près de nous, nous soulage un peu de la réalité locale dans laquelle nous sommes plongés.
La tour de Nouakchott nous demande de descendre à 1500ft, et de les rappeler passant vingt cinq nautiques. Notre GPS nous sert de DME pour évaluer les distances, et nous rappelons comme convenu. Pendant ce temps, l'Airbus continue sa procédure d'approche. Même à 1500ft, nous ne voyons pas d'amélioration, et c'est plutôt la nuit qui gagne du terrain. Comme le circuit de l'Airbus se situe verticale de la côte, légèrement au Sud de la capitale, le contrôleur veut nous faire encore descendre pour être certain que nous passons bien en dessous. Il nous demande de descendre à 500ft.
«500ft??? Mais vous êtes sûrs qu'à cette altitude, on claire tous les obstacles au sol? On n'a aucune visibilité ici...»demandé-je, incrédule, au contrôleur.
«Ah moi j'en sais rien, c'est vous qui voyez, là...» nous répond-t-il avec un accent marqué, et pas des plus rassurant.
«Refusons la clairance pour 500ft. Nous ne descendons pas en dessous de 1000ft pour le moment» lancé-je. J'avais en mémoire de notre premier survol deux grosses antennes dressées sur la plage, non loin de la ville.
«Dans ce cas, restez en dehors de mes douze nautiques, ne pénétrez pas la zone. Vous avez un Airbus au dessus de vous, à 1500ft, je dois maintenir un espacement d'au moins 1000ft!»répond-t-il.
«OK, orbitons en dehors des douze nautiques, le long de la plage.» (seul élément géographique que nous pouvons distinguer).

Nouakchott - Dans mes souvenirs, une ville platte en plein désert

L'Airbus continue son arrivée et s'annonce en rapprochement pour aller intercepter le FAF. La tour de Nouakchott nous autorise alors à pénétrer sa zone. Sentant la tension dans les airs et au sol, et voyant que tout le monde est inquiet de la position du gros porteur par rapport à nous (ou l'inverse), nous échangeons avec son pilote quelques mots par la radio. Pour le coup, le commandant d'Air France doit être amusé de nous trouver ici, dans les tempêtes de sable de Mauritanie, dans notre petit coucou venu lui aussi de l'Hexagone. «A partir de 1500ft, la visibilité est meilleure!»nous lance-t-il en guise d'encouragement. Oueppp... J'en doute. Nous à maintenant 500ft, on est toujours dans la merdasse, et on ne fait pas nos fiers. Il doit bien se douter que nous avons lutté pour nous rendre ici, et que l'approche à Nouakchott va encore nous demander de la concentration.
Finalement il atterrit, et nous interceptons la radiale 227° de l'ILS. Sous nos ailes la ville défile, sans nous fournir le moindre repère, si ce n'est un plan horizontal de référence. Comme l'Airbus avait demandé d'allumer toutes les lumières de l'aéroport, nous profitons de l'aubaine pour finalement pousser un grand soupir de soulagement quand nous confirmons, droit devant nous, la rampe de piste qui clignote comme un flipper. On touche au but. On arrive déjà au seuil de piste, sans avoir réellement préparé l'avion. La nuit est définitivement tombée, et sous les feux de l'aéroport, touchons la longue piste, et dégageons pour trouver une place où nous stationner. Autour de nous, à la lueur des lumières, l'atmosphère entière est napée de jaune, un peu ocre. La brume de sable s'étend jusqu'au sol, enveloppe la ville, et atténue même les sons. Souvenir furtif des matins d'hiver à Montréal, quand la ville se réveille sous quinze pouces de gros flocons, et que tous les bruits de la cité sont en sourdine. Il ne manque ici, à Nouakchott, que le crissement des pas sur les trottoirs enneigés. Et peut-être 50°C en moins, aussi.

Nous sommes passés à travers, non sans peine. Manuel et moi avons acquis plus d'expérience de vol en cette journée qu'en cent heures de vol local; appris sur nous même, sur l'avion, sur la météorologie, et sur ce savoir indéfinissable qui, à base de mimétisme, nous permettra peut-être un jour de prendre la bonne décision, au bon moment; de reculer ou d'avancer, bref de faire le bon geste et surtout éviter le mauvais.

Le passage des douanes s'effectue sans problèmes, malgré l'air un peu méfiant des militaires qui nous prennent en charge. Finalement, c'est avec cordialité qu'ils nous invitent à passer. Ne voulant pas laisser l'avion vide sur le tarmac, nous décidons de faire le plein immédiatement, tant que le pompiste est là. On ne sait jamais de quoi l'avenir est fait. Stéphane part donc tirer des Ouguiya, pendant que les trois autres gèrent le coup avec l'employé des pompes. La partie n'est pas facile, et notre ami semble bien décidé à nous jouer un tour. A 700 Ouguiya le litre (1 Euro = 345 Ouguiya), cela devrait faire 2 Euros le litre. Mais lui prétend que cela fait 2.30 Euros le litre. Nouvelle règle du jour, un avion étranger ne peut pas payer en Ouguiya. On essaie bien d'amener notre amis sur la défensive et invoquons les dires de "Marc", notre "ami (imaginaire) de l'aéroclub de Nouakchott, un cousin du directeur de l'aéroport", rien n'y fait. Têtu et pas pressé de faire "affaire", notre pompiste s'obstine. Il se doute bien que nous sommes ravagés de fatigue, transpirant encore de notre épopée du jour. Finalement, on lui dit OK, mais de nous mettre seulement un ridicule quarante litres dans les réservoirs; tout ça pour ça, pourrait-on dire. Mais c'est ça aussi, l'Afrique. On fera le plein complet à Nouadhibou, a priori moins cher d'après les prix vus à l'aller. Cela nous donne trois heures pour rallier notre objectif, pour une distance réelle sans vent de une heure quarante cinq.
Avant de quitter l'avion pour trouver un taxi, on l'emballe de nos couvertures de survie pour essayer de limiter la surchauffe demain, lorsqu'il serra laissé à lui même, en plein soleil sur le tarmac.

Sortis de l'aéroport, on embarque dans un taxi, non sans une ultime séance de tractation avec les chauffeurs. Celui qui remporte notre choix (ou plutôt qui nous a à l'usure) nous emmène tous les quatre, chargés de nos sacs, à l'auberge La Ménata.
Outre une grande tente Maure à l'entrée, on y trouve quatre paillasses dans une chambre aux murs épais. L'auberge semble être le point de ralliement de tous les baroudeurs en transit ici, dans cette capitale perdue des sables. J'ai déjà hâte à demain pour voir quels énergumènes de notre acabit on y trouvera!
En attendant, le carde est sympathique et parfait pour accueillir notre fatigue, malgré la chaleur encore pesante qui étreint la ville.
Comme la faim nous a gagné, nous rassemblons nos forces et résistons dans la douleur au sommeil qui nous accable, pour sortir découvrir un peu la ville, à pied, à la recherche d'une cuisine typique mauritanienne. Nous arrêtons notre quête, insatisfaite, au restaurant Prince, qui sert à tous les gens du quartier des burgers, shawarma, et poulet rôti. Populaire, mais on s'attendait à autre chose qu'une nourriture de restaurant gréco-turc. Un bon jus de mangue nous remet de notre déception. Avant d'aller nous coucher, tous aussi épuisés les uns que les autres, on s'arrête à une épicerie ouverte 24 heures / 24 acheter assez de bouteilles d'eau pour tenir jusqu'à demain.
Ainsi parés pour la nuit, nous retrouvons nos paillasses et sombrons, malgré un air encore à plus de 30°C, dans un sommeil bien mérité.

Nouakchott - Nos yeux se ferment sur une journée des plus longues

C'est notre première nuit au pays des Maures.

suite du séjour à Nouakchott