l'idée de départ était de partir à 2 avions en formation, avec 3 personnes dans chaque avion. Mais les contraites organisationelles, le prix, l'inertie d'un groupe de 6 ou 7 personnes, ainsi que les dangers d'avoir un seul pilote par avion nous ont fait revoir nos plans.
Comme louer un avion pour un tel voyage nécessite une bonne confiance de la part du club, Manuel et moi avons préféré s'adresser à notre bon vieux club des Mureaux, l'ACRJ, plutôt qu'à celui de l'ACAT à Toulouse que je n'ai fréquenté que quelques mois.

Cela nous laissait donc la possibilité entre 3 avions:

Immat.	Marque / Type	Puissance	Vitesse	Autonomie	Coût /H	Photo
F-HARJ	Cessna 172 SP	180ch	115 kt	5H00 (1060km)	142 €
F-GLKK	Robin DR400	180ch	125 kt	4H40 (1070km)	142 €
F-GNAR	Beechcraft Bonanza F33	285ch	145 kt	5H00 +2H30 (1350km)	204 €

Nous avons éliminé le Cessna 172 pour sa lenteur et sa faible capatité d'emport.
Nous avons éliminé (non sans regrets) le Bonanza pour son prix et son instabilité sur les questions de centrage.
Il nous restait donc notre bon vieux "kilo 2 fois", déjà partenaire de nos virées en Normandie, à Belle Ile, l'Ile d'Yeu, en Corse, sur les châteaux de la Loire, dans le Massif Central et jusqu'à Toulouse. On ne pouvait pas le lâcher comme ça sans l'emmener avec nous!

Un nombre impressionnant de cartes VFR sont nécessaires our couvrir l'intégralité du parcours. Voici une idée de la couverture nécessaire.

France:
Les cartes OACI 1:500 000 Nord Ouest et Sud Ouest font la job, couplées pour les vols en altitude à la carte 1:1 00 000 Nord/Sud, à ne pas négliger! (où vous en ferez vite la douloureuse expérience quand un Airbus sera dérouté pour vous et que vous vous prendrez un savon par l'ATC du coin...) Remarque: les cartes de l'année en cours sont nécessaires pour être légal.

Espagne:
Nous aurons à notre disposition les cartes Jeppesen 2006 suivantes:
LE-1 (édition 2006) (M)
LE-2 (édition 2006) (M)
LE-5 (édition 2006) (M)
Notez que pour la partie Sud, la carte ONC G1 (ainsi que les TPC G-1A et G-1B) d.crite ci-dessous offre la couverture nécessaire au 1:1 000 000)

Afrique:
Là, les choses se compliquent un peu. Comme il ne semble pas exister de cartes WAC (World Aeronautical Charts) comme en Amérique du Nord, il faut se rabattre sur les cartes ONC/TPC, basées sur des données de l'armée américaine, et qui couverent le monde entier au 1:1 00 000 (ONC) et 1:500 000 (TPC).

Une première couverture cartographique générale est donc obtenue en se procurant les cartes ONC au 1:1 000 000 suivantes : G-1 (édition 13, 1995) H-1 (édition 6, 1989) H2 (édition 7, 1983) (M) J-1 (édition 3, 1979) (O) J-2 (édition x, xxxx) (M) K-0 (édition x, xxxx) (M) K-1(édition 5, 1984) Puis en fonction des besoins, les cartes plus détaillées peuvent être également commandées : G-1B G-1A G-1D (édition 6, 1996) (M) G-1C (édition 5, 1996) (M) H-1B (édition 5, 1994) (M) H-2A (édition 4, 1996) (M) H-1C H-1D J-1B J-1C K-1A (édition 1, 1985) (O)

Ces cartes peuvent toutes être commandées en ligne, par exemple chez Map Town Ltd, une entreprise basée à Calgary.
Pour l'Europe, d'autres distributeurs locaux existent sûrement, il suffit de chercher un peu sur Internet, ou de passer à la Maison de l'IGN à Paris, rue de la Boétie (près des Champs Élysées, juste avant la Maison du Québec ;).

Cette façon de se procurer les cartes évite les attentes interminables qui risques de se passer si vous contactez directement els autorités aéronautiques de chaque pays (j'ai entendu parler de 3 mois pour le Maroc...)
Reste la question de la légalité de naviguer avec ces cartes, plutôt que celles distribuées par le pays. je suis preneur de toute information à ce sujet!

Cheminement VFR:

il faut voir avec le service de l'information aeronautique qui publie le cheminent VFR les coordonées VFR sous forme de guide et cartes VFR(2 classeurs) voici l'adresse:
SERVICE DE L'INFORMATION AERONAUTIQUE
BP20029 HAY ESSALAM AEROPORT DE CASA-ANFA TEL:(212 22) 91 34 93

Pour préparer cette aventure aérienne, il est indispensable de prendre connaissance des règles de vol et informations aéronautiques propres à chaque pays traversé.
Celles-ci sont rassemblées dans les AIP respectifs:
- France
- Espagne
- Maroc
- ENSENA (incluant Mauritanie et Sénégal)

AIP - Maroc

Un AIP complet, en français, et remis régulièrement à jour est disponible en libre service sur le site de l'aviation marocaine : http://www.onda.ma/onda/siamaroc
Voici un condensé de l'information, sous forme de 12 gros fichier .PDF (clic droit et "save as" est conseillé pour les enregistrer en local. Si les liens ne marchent, pas revenez plus tard!)

Maroc - AGA.pdf (surface des terrains)
Maroc - AIC.pdf (circulaire d'information)
Maroc - COM.pdf (communications)
Maroc - ct.pdf (index des cartes)
Maroc - FAL.pdf (sommaire)
Maroc - GEN.pdf (généralités)
Maroc - GMA.pdf (aérodromes)
Maroc - IAC.pdf (cartes d'aérodromes)
Maroc - MAP.pdf (cartes d'approche)
Maroc - MET.pdf (météorologie)
Maroc - RAC.pdf (règlements)
Maroc - SAR.pdf (sauvetage)

Procédures

Procédures d'entrée / sortie:
Vols privés d'aéronefs immatriculés dans les pays membres de l'OACI:

Une autorisation préalable n'étant pas exigée, seul un plan de vol doit être adressé 24h au plus tard avant le départ de l'aéronef de l'étranger à la direction de l'aéronautique civile (adresse RSFTA : GMMRYHDN - Télex : 31772M), au CCR Casablanca (GMMMZFZX) et aux aéroports d'escales prévus et aéroports frontaliers.

Dépôt de plan de vol
Le dépôt de plan de vol (FPL) est obligatoire pour tous les vols VFR. Il doit être déposé au plus tard 30 minutes avant l'heure estimée de départ, au bureau de piste de l'aérodrome de départ, ou communiqué par téléphone "inter 8" au B.C.T. (Inter 8 bénéficie de la priorité aviation).

Clôture de plan de vol
Un compte-rendu d'arrivée doit être transmis le plus tôt possible après l'atterrissage, ou communiqué par radio quelques instants avant l'atterrissage auprès de l'organe approprié de la circulation aérienne, si l'atterrissage s'effectue sur un aérodrome non contrôlé.

Interdictions:

1) Atterrissage et décollage si plafond <450m ou visibilité <5km
Sauf autorisation de l'organe de contrôle de la circulation aérienne approprié, un aéronef en vol VFR ne devra ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de cet aérodrome, lorsque le plafond est inférieur à 450m (1500ft), ou lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5km.

2) Survol maritime
Le survol maritime ne peut se faire au-delà d'une distance de la côte égale à 15 fois l'altitude de l'aéronef, ou d'une distance permettant à l'aéronef en cas de panne moteur d'atterrir sur la terre ferme.

3) Vol VFR de nuit
Le vol VFR de nuit n'est pas autorisé au Maroc en raison de la pauvreté du pays en terme de repères visuels nocturnes.

4) Cas des aéronefs ne pouvant assurer un contact radio
L'atterrissage aux aérodromes suivants est interdit aux aéronefs non munis de fréquence TWR :
- AGADIR/ Al Massira (de même que le vol dans CTR et TMA1)
- CASABLANCA/ Anfa
- CASABLANCA/ Mohamed V
- ESSAOUIRA/ Mogador
- MARRAKECH/ Menara
- OUJDA/ Angads
- RABAT/ Salé
- TANGER/ Ibn Batouta
- TAN-TAN/ Plage Blanche

5) Survol de villes
Le survol des villes suivantes est interdit :
- Ville de FES du sol au FL55
- Ville de MARRAKECH
- Ville de OUARZAZATE
- Ville de RABAT

En outre, les interdictions suivantes sont à observer :
- L'aérodrome de TIT MELLIL (GMMT) pour les aéronefs à béquilles
- Le survol du fortin espagnol (coordonnées : 351247N 0035317W) dans la région d'AL HOCEIMA quelle que soit l'altitude
- Le survol de la caserne militaire de SIDI IFNI